Rodica Popoiu
I. Consideraţii generale
“Omul de la volan” a ajuns punct de interferenţă şi “obiect de studiu”. Motivele sunt constituite de implicaţia sa directă. În cotidianul socio-economic general, precum şi din păcate creşterea numărului de accidente, urmate de pierderi economice, de infirmitate sau chiar pierderi de vieţi omeneşti. Acest ultim aspect, în special prin tragismul dimensiunilor sale, precum şi datorită, caracterului său irecuperabil, a reţinut în mod deosebit atenţia.
Istoric vorbind, accidentele, aşa zise de circulaţie rutieră sunt menţionate din cele mai vechi timpuri, de pe vremea carelor romane, a trăsurilor cu cai, sau, mai aproape, de la începuturile erei automobilistice (prima cursă automobilistică -Franţa 1884).
Studiile înteprinse atât la noi cât ţi în străinătate incriminează factorul uman în producerea a circa 80 -90% din accidentele de circulaţie, factorilor tehnici sau rutieri, revenindu-le doar 10 -20% din cazuri.
Literatura de specialitate mentionează faptul că într-un minut, un conducător auto care rulează în condiţii medii de viteză şi trafic rutier, ia aproximativ 80 de decizii şi execută 60 de acţiuni.
Fiabilitatea sistemului om – maşină – mediu respectiv (şofer – autovehicul – mediu rutier), depinde de fiabilitatea fiecărui element component în parte, pe primul loc situându-se însă omul de la volan cu defectele şi calităţile sale. Un autovehicul cu parametri tehnici ridicaţi dă rezultate diferite în funcţie de persoana care îl foloseşte şi întreţine.

II. SCOPUL pe care şi-l propune lucrarea de faţă este acela de:

a evidenţia unele particularităţi de natură psihologică a conducerii autovehiculelor;
a stabili un limbaj comun între factorii tehnici, omul de la volan şi psihologul de ramurăş
a observa comportamentul în situaţii conflictualeş
a pune la îndemână celor interesaţi un material informativ privind domeniul de referinţă.

III. Obiectul şi metodele psihologiei în transporturile auto

“Psihologia conducătorului de autovehicule” a apărut ca o ramură a psihologiei aplicate, fiind încadrată psihologiei muncii.
Diversificarea permanentă a tipurilor de autovehicule, perfecţionarea, modernizarea şi adoptarea continuă de noi soluţii tehnico-economice, impun elaborarea de noi probe de investigare, readaptarea celor clasice la noile condiţii, cercetări aplicative eficiente.
Metodele aplicate sunt în general cele cunoscute ca fiind de bază în psihologia auto: anamneza, măsurarea unor calităţi aptitudinale prin teste creion-hârtie, aparatură, aplicaţii informatizate, calităţi caracteriale sau afectivitate (de exemplu coordonarea complexă a mişcărilor, tendinţa de risc, echilibrul emoţional, analiza produselor activităţii, metoda biografică, observaţia – cu accent pe acele aspecte care scot în evidenţă specificul profesiei).
De asemenea, importanţa acordată investigării anumitor funcţii psihice duce la prioritatea componentelor atitudinale asupra celor aptitudinale.
Aptitudinea sau inaptitudinea pentru conducere auto este rezultanta unui raţionament complex asupra datelor psihologice.
Ştiindu-se că unele deficienţe sau alterări funcţionale pot fi suficiente ori compensate, chiar inaptitudinile nu trebuie considerate în mod absolut.

IV. Etalonarea şi validarea probelor psihologice aplicate în examinările conducătorilor auto

În desfăşurarea cercetărilor s-a avut la dispoziţie un eşantion experimental format din 215 conducători auto din care 25 instructori auto şi 40 conducători auto care au produs evenimente rutiere cu gravitate diferită. La selecţionarea acestora s-au avut în vedere unele criterii:
vârsta cronologică;
experienţa profesională tradusă în numărul anilor vechime în activitatea de conducător auto;
faptul dacă au comis sau nu accidente de circulaţie.
Acestui eşantion de conducători auto i s-a aplicat un număr destul de ridicat de probe psihologice diferenţiate după cum urmează:
teste de randament;
probe psihologice de comportament;
teste de alegere.
La rândul lor testele de randament cuprind:
teste de dezvoltare;
teste de aptitudini;
teste de inteligenţă;
teste de cunoştinţe.
În organizarea demersului investigativ într-o primă instanţă s-a dispus aplicarea pentru acelaşi proces sau funcţie psihică a unui număr variind de la 3-5 probe
În cercetările pe care le-am efectuat am căutat pe cât posibil să evităm interpretarea eronată a comportamentului celor 215 conducători auto prin atribuirea artificială de semnificaţii vreunui act de conduită sau, dimpotrivă prin neglijarea unor aspecte conportamentale major implicate în activitatea de conducere a autovehiculelor.
Pentru validarea setului minimal de probe psihologice de laborator şi constituirea acestuia ca strategie de investigare a aptitudinilor în conducerea autovehiculelor am cuantificat semnificaţia “produselor muncii” conducătorilor auto după o scală valorică în 7 trepte.
S-a procedat în această manieră pentru mai mulţi indicatori ai activităţii de conducător auto printre care:
cunoaşterea şi aplicarea prevederilor Decretului şi Codului rutier privind circulaţia pe drumurile publice;
cunoaşterea regulilor de exploatare a autovehiculului;
consecinţele directe ale actului de conducere a autovehiculului pe drumurile publice;
poziţia sub raport sociometric a unor conducători auto în cadrul grupului de muncă;
starea disciplinară a grupului de muncă din perspectiva:
punctualităţii membrilor grupului;
numărului de recompense şi pedepse în cadrul unui grup de muncă pe o secvenţă temporală;
durata medie a erorilor ca raport dintre timpul total (în zecimi de secundă) de staţionare în eroare şi numărul mediu de erori.
Din perspectiva calitativă ne interesează evoluţia curbelor de:
timp;
erori;
durata medie a erorilor;
eficienţa psihomotorie pentru fiecare tură de lucru.
În sfârşit la unele probe de laborator (proba de circulaţie, polireacţiometrul de tip Pierre Dufour etc.) pe lângă valorile menţionate intră în calcul şi numărul de omisiuni raportat la un set standard de stimuli.
Cu toate că reprezintă un instrument de lucru indispensabil în psihologie, instrumentul statistic trebuie abordat cu o … “îndoială metodică” pentru că aşa cum arată Mihai Golu, valorilor diferiţilor indicatori trebuie să li se dea un sens relativ deoarece atât în calcularea propriu-zisă cât şi în situarea lor în cadrul scării generale de măsurători pot să intervină anumite inadvertenţe.
Validarea unei strategii de investigare psihologică cuprinde şi momentul efectuării corelaţiilor statistice.
În acest sens eşantionul care nu a produs accidente de circulaţie (adică 175 conducători auto – din care 25 instructori la conducere) pe lângă alte probe psihologice li s-a aplicat şi o probă de reactivitate complexă.
La un număr de 50 stimuli optici şi acustici subiecţii trebuiau să elaboreze un set de răspunsuri în funcţie de un instructaj şi o învăţare prealabilă.
După fixarea semnificaţiei stimulilor şi a modalităţilor de elaborare a răspunsurilor subiecţilor li se aplicau trei programe de lucru, după cum urmează:
stimuli optici în autotetnpo;
stimuli optici în regim automat;
stimuli optici şi auditivi în autotetnpo.
Rezultatele obţinute de cei 175 conducători auto sunt prezentate în continuare într-o diagramă de împrăştiere pentru calcularea coeficientului de corelaţie “r” simplă Pearson, corelaţie dintre, pe de o parte, aşa cum am arătat, rezultatele obţinute la proba de reactivitate complexă şi rezultatele concrete obţinute în conducerea autovehiculelor pe o perioadă de timp variind între 1 – 5 ani.
Am arătat mai înainte modul de cuantificare a rezultatelor activităţii conducătorului auto, iar în continuare prezentăm modalităţile de calculare a coeficientului de corelaţie “r” Pearson pentru cele două serii de măsurători. (Tabelul nr.1). Aplicându-se formula

unde: şi sunt deviaţiile (pentru x şi pentru y) ale valorilor codate de la mediile seriilor de măsurători x şi respectiv y.,
şi sunt mediile valorilor codate şi ,
şi sunt deviaţiile standard ale lui şi .
După introducerea în formulă a datelor prin diagrama de împrăştiere şi efectuarea calculelor necesare s-a obţinut un coeficient de corelaţie de 0,815 ceea ce indică o foarte puternică legătură între proba psihologică aplicată şi rezultatele concrete ale conducătorilor auto obţinute în activitatea lor.
Dacă vom ţine seama de faptul că lotul de subiecţi în cazul de faţă este destul de mare, cu atât mai mult rezultatul acestei corelaţii poate fi considerat de excepţie.
În această manieră s-a procedat şi la validarea celorlalte probe necesare examinărilor psihologice de laborator, dar coeficienţii de corelaţie au variat între 0,518 (proba de înţelegere a raporturilor mecanice) şi 0,762 (viteza percepţiei vizuale determinată în miimi de secundă pe un tahistoscop electronic).

V. Concluzii

Practica a sugerat că succesul într-una sau alta din îndeletnicirile umane, nu depinde univoc de totalitatea insuşirilor psihice, ci se datorează prezenţei unei anumite combinaţii de însuşiri (ca şi absenţa altei însuşiri cu semnificaţie psihologică de contradicţie), cercetările întreprinse, confirmând această supoziţie, alcătuindu-se psihogramele activităţilor respective.
Considerăm că munca psihologului practician, în majoritatea cazurilor fiind una de selecţie, se oglindeşte şi la nivel de grup (colectivitate socială) prin reducerea numărului de accidente.
La nivel individual, aportul psihologului se poate concretiza prin aplicarea unor metode psihologice preventive de studiu şi modelare a unor personalităţi accentuate, ce constituie pericole potenţiale pentru circulaţie. De asemenea, şi munca de recuperare psihologică individuală prin metode psihoterapeutice specifice.

DIAGRAMA DE ÎMPRĂŞTIERE

Bibliografie

1.Baborik P., Accidente de automobil şi tipurile de reacţie a conducătorilor, J. Appl. Psychol, 1968;
2.Bergeret J., La personnalite normale et pathologique, Dunod, Paris, 1974;
3.Berger G., Omul modern şi educaţia sa, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1973;
4.Bricout J., Les sociopathes. Essai de caracterisation de la personnalite sociopathique., Editions A. Lacassagne, Lyon, 1990;
5.Chelcea S., Chelcea A., Din universul autocunoaşterii, Ed. Militară, Bucureşti, 1990;
6.Frunză V., Psihologia circulaţiei rutiere, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1975;
7.Ghergut L., Atitudine şi personalitate, Revista de Psihologie, nr.4, Tom 19, 1973;
8.Golu M., Recepţia senzorială, Probleme fundamentale ale psihologiei, Vol. I, Ed. Academiei, 1980;
9.Michaut G., Conducere auto. Rapiditate. Precizie, Travail humain, 31 nr. 1 -2, 1968;
10.Neveanu P.P., Interacţiunea atitudini-aptitudini, Probleme fundamentale ale psihologiei, Ed. Academiei, 1980;
11.Novak A., Metode statistice în psihologie, Ed. Didactică şi Pedagogică, 1977;
12.Novak A., Statistica socială aplicată, Ed. Hyperion, 1995;
13.Radu I., ş.a., Metodologie psihologică şi analiza datelor, Ed. Sincron, 1993

Lucrari de interes general